Electrek-gennemgangen - Hyundai IONIQ Electric Udvidet Test - Electrek

2023 Forfatter: Brianna Dowman | [email protected]. Sidst ændret: 2023-11-27 20:01

For fire måneder siden fik Seth en chance for at prøve Hyundai IONIQ Electric 2017 på en Hyundai mediedag og kom væk imponeret. IONIQ er Hyundais nye tre-drivmotor-til-en-platform-model, med en hybrid frigivet og en plug-in hybrid planlagt sammen med den rene EV-model, vi har gennemgået. Seths afhentning var, at IONIQ sammenligner meget positivt med Prius, den bil, som det ser ud til at være mod til at konkurrere imod.

Sidste uge fik jeg chancen for at tage et uges lang testkørsel af IONIQ Electric, for at gå i et dybere dyk om, hvordan bilen fungerer, mere end vores korte testkørsel kunne give os (dog se på Seth's anmeldelse for en masse specifikationer). Hvad jeg fandt, er, at IONIQ er en masse bil for pengene, og en komplet spiludveksler på EV-markedet for”entry-level”.

Indvendige kontroller / komfort / last

Lige ud af porten konfronteres føreren af Hyundai IONIQ med knapper, knapper og nogle flere knapper. Der er knapper, der gør det samme som andre knapper, der gør det samme som en undermenu på berøringsskærmen, og så er der en knap et andet sted for godt mål.

Der var en tid i mit liv, hvor jeg ville have elsket denne slags ting. Da jeg var barn var min første prioritet for min fremtidige bil, at den havde en masse knapper, drejeknapper og drejeknapper i den. Og cupholders, glem ikke cupholders.

En sammenligning af Hyundais manualer (til venstre) og Tesla Roadster's manual (til højre). Hyundai har naturligvis flere funktioner.

Havde jeg set IONIQ på det tidspunkt, var jeg blevet forelsket. Men i denne dag og alder, med den bil, der ændrer verden, der stort set ikke har knapper i den ud over, hvad der er lovligt krævet, virker IONIQs knaptunge grænseflade dateret. Selv gearskifteren er lavet af knapper!

Men på trods af at jeg er vokset ud af mine knapper fase (som producenterne burde begynde at gøre), gør disse knapper deres job fint. Det tog lidt prøve og fejlsøgning (masser af knapper fører til masser af manuelle sider, som masser af korrekturlæsere ikke gider at læse), men grænsefladen endte med at være anvendelig, hvis ikke særlig elegant. Rattet giver adgang til mange kontroller, herunder stemmestyringer - enten Hyundais stemmekontroller eller Siri / Android Auto.

Der er god indvendig opbevaring med masser af kop- og flaskeholdere og dørlommer, en gennemsnitlig handskekasse og en midtkonsol med en USB-port inde i det (sammen med USB-porten i instrumentbrættet til tilslutning til CarPlay / Android Auto). Der er også masser af lastrum, som jeg ikke benyttede mig af. Det ville være dejligt, hvis bilen havde et lille "frunk" i stedet for et grimt, konventionelt udseende arrangement af rør og skaller (og et bly-syrebatteri, fraværende i hybridversionen, som uforklarligt medfølger i den elektriske version), men desværre enhver mulighed for en frunk skal være ofret til guden for "multiple-power -rains-in-one-vehicle-platform."

Kan vi venligst stoppe det med blysyren allerede?

Sæderne er behagelige, hvis ikke luksuriøse, ingen klager der. Min “begrænsede” trim (+ $ 3.000) vurderingsmodel havde lædersæder, selvom basismodellen har klud. Benrummet og loftsrummet føles ikke trangt. Bagerste sæde passer to voksne passagerer helt fint, men når jeg havde “to mellemstore og en stor” voksne bagpå (deres beskrivelse), følte de det som om der ikke var plads nok til mere end en kort køretur over byen. Bagerste klimaanlæg leveres med den begrænsede trimmodel. Klimakontrolsystemet gør et godt stykke arbejde, skønt jeg bemærkede noget underligt, hvor det lejlighedsvis, og tilsyneladende tilfældigt, blæste koldt i et minut eller to, selv når AC var slukket.

Performance / Drive-oplevelse

Bilen kører fint. Det kører som en bil. Det har en bestemt … bil … nød … til den. Du trykker på pedalen, og den går, du trykker på den anden pedal, og den stopper, og du drejer på hjulet, og det drejer. Der er temmelig god synlighed rundt omkring, bagruden er lidt stram, men glasset på toppen af bagagerummet hjælper med synlighed gennem bagspejlet, omend med effekten af at have en bar på tværs af midten af dit syn:

Accelerationen er mildt udviset, bremserne stopper bilen så hurtigt som du vil have dem til, og styringen er lidt af et lyst punkt med en ret god fornemmelse. Der er ikke noget galt med noget af dette, men heller ikke noget for usædvanligt ved noget af det. Det er sjovere end at køre en econobox ICE-bil i kraft af at det er en EV, men der er andre sjovere EV'er end dette.

For at være klar er denne bil åbenlyst ikke beregnet til at være en præstationsbil. Det er en effektivitetsmester, den mest effektive bil nogensinde solgt i USA. Det har tre separate drevtilstande - ECO, normal og sport - men hvis du vil køre i sporttilstand, skal du manuelt vælge det, hver gang du starter. Drevtilstandene ændrer den disponible motorkraft for føreren og gør det endda tydeligt - hvis du holder din fod i den samme position på pedalen og skifter køremodus under kørslen, giver bilen en mærkbar forskel i magt i hver tilstand.

Men det lider under fejlen ved at have batteriet bagpå og have en let, men drejningsmoment-ish elektrisk drivmotor, der er knyttet til højeffektiv hjul med lav rullemodstand foran. Dette betyder, at hjulene har svært ved at finde køb, når de accelererer (og får mig til at undre mig, som jeg ofte gør, hvorfor der er så få baghjulstræk EV'er, eller i det mindste EV'er, hvor drivhjulene er under den tungere aksel for bedre trækkraft). Så selv i "sport" -tilstand har du svært ved at komme overalt for hurtigt fra 0 km / h, da drivhjulene er ret tilbøjelige til at miste grebet.

Jeg befandt mig i at bryde drivhjulene løs med moderat acceleration, selv ved 20-25 mph, især hvis rattet blev drejet endda lidt. Dette er ikke et sikkerhedsproblem at bekymre sig om, da bilen åbenlyst har trækkraftkontrol og det er forhjulstræk, så det er usandsynligt, at det lider af overste, men det kan være irriterende at kvitre på hjulene og lyde som om du kører som en gal mand, når du ikke engang laver noget særlig "sporty", og det er bestemt en smule skuffende sammenlignet med ydeevnen for andre EV'er, jeg har kørt (inklusive ikke-Teslas).

IONIQ vinder ikke dette løb.

Tre regenererende bremseniveau kan vælges fra padlerne bag på rattet, og forskellige standardindstillinger kan indstilles for hver køremodus - stærk regen i ECO-tilstand og svag regen i normal tilstand, for eksempel (jeg indstiller alle tre tilstande til stærk regen). Regen er rimelig stærk, men du skal bruge bremsepedalen for at stoppe - hvilket er noget af en underlig oplevelse, da bilen bruger en slags blandet / elektronisk bremsning, hvor bremserne ved meget lave hastigheder ikke er ' bundet direkte til pedalen, og det ser ud til at have et eget sind. Dette sker kun i meget lave hastigheder, når du alligevel stoppede fuldstændigt, men det var lidt foruroligende.

Igen, dog er disse præstationsrelaterede problemer ikke meget af en klage, fordi det ikke er poenget med bilen. Pointen er effektivitet. Hvilket det gør et enormt job på.

Effektivitet og opladning

Denne bil er sindssygtig effektiv. Og endnu mere imponerende gør det uden at se ud. Sammenlign med Volkswagen XL1, VWs latterlige hybridkonceptbil, der tilbragte mere end et årti i udvikling og ligner selve definitionen på en "underlig bil" med en trækkoefficient på 0, 19, kun to sæder (i en forskudt side om side- sidearrangement) og endnu dårligere ydelse end IONIQ - eller næsten alt andet, for den sags skyld. Denne bil, en plug-in hybrid diesel, formår at få 50 km / 31 mi på NEDC-test af et 5, 5 kWh batteri, for 5, 63 mi / kWh eller 177Wh / mi.

I mellemtiden er Hyundai IONIQ EV, en normal, endda flot bil (jeg fik en hel del komplimenter), som har plads til 4 voksne komfortabelt og en femtedel med en smule klemme, med alle de normale bekvemmeligheder, du ville forvente ud af moderne bil og et rimeligt behageligt interiør, hvis ikke noget særligt luksuriøst (og masser af cupholders), får 250 km / 160 mi på den samme NEDC-test. Fra et 28 kWh batteri, der svarer til 5, 71 mi / kWh eller 175 Wh / mi. (* På EPA-testen får IONIQ 124 miles, men jeg brugte NEDC til at sammenligne med XL1, som aldrig blev solgt i USA)

Ja, Hyundai IONIQ EV er mere effektiv end den underlige € 111.000 pod bil, der er bestemt til kun nogensinde at blive set offentligt som et stykke i musem af mislykkede bilkoncepter fra virksomheder, der bare forsøgte at dække det faktum, at deres dieselmotorer forårsagede tusinder af dødsfald.”

Mens NEDC / EPA-numre er store, har mange chauffører det vanskeligt at nå disse numre under praktiske kørselsforhold. Det gør jeg for det første ikke - jeg har typisk en let tid med at slå EPA-effektivitetsnumre til kørsel, selvom jeg forstår, at andre kan støde på andre kørselsforhold end jeg. Som min "rækkevidde test" af køretøjet tog jeg et par kørsler på det sydlige Californiens motorveje under typiske motorvejskørselforhold for at se, hvordan det ville klare sig.

Den ene var især en 80-mil rundkørsel på den berømte travle 405 motorvej for at gå til et møde med nogle lokale EV-ejere. På vej op var jeg i typisk sydkalifornisk trafik - intet carpool-klistermærke for mig i dag i min gennemgangsbil, ville jeg være modig til det vilde vest for normal flerbanefart. Og værre, det var en varm dag, hvilket betyder, at jeg skulle bruge den bane i EV-rækkevidde … KLIMATKONTROL!

(I øvrigt gør bilen en rigtig god ting: når du ændrer temperaturen eller styrken i klimakontrolsystemet, opdateres rækkevurderingen live for at fortælle dig, hvordan din klimakontrol sandsynligvis vil påvirke dit forventede resterende område, som også er baseret på dine seneste køremønstre)

Så at helt sikkert at sidde fast i langsom trafik, stoppe og køre, med klimaanlægget, der blæser hele tiden og tømme mit batteri, ville være en udfordring for denne fattige bils magre energilagring på 28 kWh?

Model S er en bedre bil, men koster dig tre gange så meget.

Overhovedet ikke. På mit kørsel, med de betingelser, der er nævnt ovenfor, formåede jeg en fantastisk 5, 6 mi / kWh i henhold til bilens "rejseoversigt." På vej hjem, hvor jeg kørte højere gennemsnitlige hastigheder, men med AC slukket, var min effektivitet ens, men lidt nederste. Alt i alt lykkedes det mig at køre 80 miles og havde stadig næsten halvdelen af batteriet tilbage da jeg kom hjem - 47%. Så meget for den "rækkevidde-test." Gætte jeg skulle have vendt rundt og gjort drevet to gange i stedet.

Uden at tænke virkelig på effektiv kørsel, kunne jeg have taget denne bil godt over 150 miles, ganske lidt mere end 124 mile EPA-rækkevidden. Det er ikke 670 miles, men for en rimelig pris, velindrettet bil med et 28kWh batteri, der kører under normale forhold, er dette sindssygt imponerende. Hyundai gjorde det endda uden at ligne en underlig mobil. Selv de semi-aerodynamiske fælge ser fine ud - med lidt hjælp fra indsatser i plastisk hjulafdækning, der ligner dem på Model 3.

Og sammen med sin store effektivitet har den også fremtidssikret hurtigopladning med et standard ombord 100kW CCS-stik. Hvis 100 kW opladere nogensinde bliver almindeligt tilgængelige, vil IONIQ være i stand til at oplade fra 0% til 80% på 23 minutter (sidebemærkning: PlugShare skal lade brugerne sortere opladere efter opladningshastighed, der er 24kW opladere opført som "høje kraftværker" på appen, som er lidt af en strækning af udtrykket "high power" vil jeg sige).

Al denne effektivitet inspirerede mig til at tage IONIQ til et dejligt naturkørsel i nærheden. Det var stille. Jeg kunne høre fuglene. Jeg kunne også høre den fremmedlignende summende lyd, som Hyundai tilføjede i lave hastigheder, i forkant af NHTSAs krævede støjregler, som bliver ved med at blive skubbet tilbage. Det var ikke så indgribende inde fra bilen, ærligt, men jeg tror stadig, at vi kan komme med en bedre løsning for fodgængere end en kakofoni af forskellige lyde for hver anden bilmodel. Vi skulle gøre verden mere støjsvag og ikke støjende.

Jeg kan ikke sige det nok. Når det kommer til batterikapacitet (i betragtning af prisklassen) og effektivitet, slog Hyundai det helt ud af parken. Opladningskapaciteten er også stor, selvom manglen på et opladningsnetværk er en ulempe. Andre bilproducenter har brug for at lære af Tesla og understøtte hurtigere opladningsinstallationer med højt watt og på ruter mellem byerne, ikke kun tilfældige byområder, som ikke meningsfuldt bidrager til bilens nytte.

Tech Gizmos

Min gennemgangsenhed havde alle mulighederne - det "begrænsede" trimniveauer (+ $ 3.000, læder, hukommelsestyring, førersæde, baglygte, automatisk dæmpning af bakspejl, blindsporing, blindspidser, LED-forlygter og mere) og Ultimate Pakke (+ $ 3.500, soltage, nødbremsning, smart cruise control, advarsel om baneudgang, drejning af forlygter, opgraderede højttalere og mere). I det mindste fuldt udstyret, IONIQ en temmelig dejlig pakke med moderne tilføjelsesfunktioner, og de fungerer ganske godt, men disse indstillinger bringer de samlede omkostninger for gennemgangsenheden til $ 36.885 inklusive destinationsafgifter, som kommer ganske langt fra bilens $ 29.500 basispris og ind i Model 3 og Bolt EV-territoriet.

Basismodellen har CarPlay og Android Auto, der fungerer som forventet, backup-kamera, opvarmede spejle og tøjforsæder, og Hyundais “Blue Link” -system, der giver fjernadgang til bilen via en smartphone-app med 3 års inkluderet service med bilen. Jeg kunne ikke teste Blue Link-funktionen, men jeg downloadede appen og prøvede at bruge den i “demotilstand”, skønt listen over demobiler ikke indeholder nogen af IONIQ-modellerne. Nogen skal fortælle Hyundais appteam, at denne bil findes, tak.

Den indbyggede interface på berøringsskærmen giver adgang til en god mængde af de indstillinger, som du muligvis vil have adgang til, men grænsefladen er meget laggy og ikke nødvendigvis velorganiseret. Hyundais nav-system tager stemmekommandoer, men på en temmelig unaturlig måde - du skal sige staten, derefter adressen, og vælg derefter fra en liste over adresser, som bilen synes er den rigtige adresse, og du skal vente mellem hvert af disse trin mens det regner alt sammen. Du kan ikke bare sige "tage mig til 123 destinations Boulevard" og få bilen til at finde ud af det på én gang. Jeg fandt mig selv ved hjælp af CarPlay i stedet for det meste på trods af mit ønske om at teste det indbyggede system. Jeg formoder, at de fleste chauffører ender med at gøre det samme.

Min trafikprøve gav mig også chancen for at bruge Hyundai's "Smart Cruise Control" -system, et slags proto-autopilot-system, der vil følge bilen foran dig i trafik, i en afstand, du indstiller, men ikke vil styre for dig (* I IONIQ 2018 har Hyundai tilføjet Lane Keep Assist, som vil hjælpe dig med at blive i din bane). Disse systemer bliver mere almindelige i nye biler i disse dage. Det glæder mig at sige, at det fungerede ganske godt. Min eneste uenighed er, at systemet var designet til en gasbil, så det ville anvende friktionsbremser, måske lidt for tidligt, og spilde energi, som kunne have været spart ved regenerativ bremsning. Dette er dog en ubetydelig klage, da jeg stadig havde et meget effektivt drev i trafikken, som nævnt ovenfor, selv ved hjælp af Smart Cruise Control.

Andre sikkerhedshjælpemidler til chauffører er også mindre aktive end autopilot, men stadig godt implementeret. Varselsystemet for baneudgang lyder en advarsel, hvis du forlader din bane uden at have en blinker på, og alarmen spiller kun fra højttalerne på den side af bilen, hvor du forlader din bane. Dejligt touch. Der var et par falske positive og et par falske negativer, og systemet (sammen med en blind pletadvarsel) kan skiftes med en af de mange knapper i cockpiten, hvis du synes det er irriterende.

Så længe vi taler om højteknologiske funktioner, her er en vedvarende uklarhed med alle EV'er, men Tesla: IONIQ's nøgle er en af disse”du behøver ikke sætte den i antændelsen, men du skal trykke på nogle overflødige knapper for at få bilen i gang”-typer, der viser, at ældre producenter stadig mangler en masse af de små detaljer, som Tesla får ret. Denne nøgle har en nærhedsføler, så du kan trykke på en knap på dørhåndtaget for at låse bilen op og derefter betjene håndtaget normalt for at komme ind i bilen - så du ikke behøver at tage nøglen ud af lommen eller tasken. Fremragende indtil videre.

Men så sætter du dig ned i bilen og skal trykke på en knap for at starte bilen. Jeg befandt mig i situationen mere end én gang, hvor jeg var nødt til at trykke på tænd / sluk-knappen flere gange, fordi jeg ikke kunne finde ud af, om bilen “kørte”, eller i tilbehørstilstand eller slukket. Jeg fandt også, at jeg forlod bilen “på” og blev mødt med en irriterende brummer, da jeg forlod bilen mere end én gang. Jeg er sikker på, at dette ville ske mindre ofte med praksis, eller havde jeg læst manualen på 500+ sider, men hvorfor er denne knap endda nødvendig?

Når du sætter dig ned i bilen, ved alle, at bilen kører et eller andet sted, og hvis den ikke er det, og det er en EV, så hvem er ligeglad med, om den er tændt eller slukket. Det er ikke som at "tomgang" en EV spilder væsentlig energi, brænder gas, forårsager slid på motoren eller fylder din garage med kulilte, som det kan gøre på en ICE-bil. Der er ingen grund til at skulle trykke på startknappen. Bilen skulle vide det.

Denne opmærksomhed for detaljer er forskellen mellem en bil, der er bygget som en EV fra bunden af, og en bil, der er bygget som en eftermontering. Hyundai har gjort et beundringsværdigt stykke arbejde, men de små detaljer som denne har brug for arbejde fra alle gamle producenter. Tesla gør det rigtigt. Andre producenter gør det forkert. Gå på Teslas niveau.

tilgængelighed

I øjeblikket er IONIQ Electric kun tilgængelig i Californien i USA og et par andre markeder. Og når jeg siger "tilgængelig", mener jeg "udsolgt, fordi de lavede en rigtig god bil til en god pris og derefter ikke bestilte nok batterier til at gøre nok af dem, og når de bemærkede, at efterspørgslen overskred estimater med mindst 2x, de øgede produktionen med 50%, hvilket stadig er åbenlyst ikke nok, så tag med det Hyundai og få meget mere ud af denne fantastiske bil.”

Der er en facebook-gruppe med flere indlæg fra nye ejere, der netop har leveret deres biler, ofte mødt med kommentarer fra misundelige potentielle ejere, der ivrigt venter på deres restordreede bil. Dette er ikke noget nyt i den”tidlige adopter af en ny EV-model” -scene, men Hyundais fejlberegning synes her at være håndgribelig. På specifikationer alene ødelægger denne bil hele EV-markedet, og når pakken ser og praktisk og komplet sammen med Hyundais innovative finansieringsmodel tages med i betragtning, ser det ud til, at denne bil vil sælge mere end 6-7k enheder, også bare i Californien.

Så jeg er vanær med at bruge "C" -ordet til at beskrive denne store lille bil, men med lave numre og kun Californiens tilgængelighed i øjeblikket (i det mindste i USA), tænker Hyundai muligvis, at EV-versionen af denne model vil blive solgt til compliance (* gisp *), hvorimod deres hovedfokus for nation- og verdensomspændende udrulning ville være hybridversionen. Jeg håber, at dette ikke er deres hensigt, da denne bil er en stor værdi, og jeg tror, at det kun ville være en fejl at tilbyde den kun på visse markeder / små numre. Men mine lokale forhandlere er fyldt på gællerne med hybrid IONIQ'er med en almindelig elektrisk version i sigte eller endda på radaren.”Du kan forlade dit navn, og vi kan ringe til dig, når man kommer ind, men de er normalt allerede talt for en gang de kommer her” sagde forhandleren kun miles væk fra Hyundai USAs hovedkvarter (parafraseret).

Værdi

I den højere ende af prisklassen, med alle muligheder inkluderet (som tilfældet var for den bil, jeg testede), løber IONIQ op mod grundmodellen Bolt EV, til $ 36.885. Dette er før den føderale $ 7500 skattekredit og eventuelle statlige og lokale rabatter eller kreditter, som du muligvis også kan kvalificere sig til (CA giver $ 2.500 - $ 4.000 rabat afhængigt af indkomst, nogle regioner / forsyningsselskaber i CA giver også deres egne rabatter).

Til den pris er jeg delvis i stand til Bolt EV, fordi du får meget mere ydelse for pengene i en mere dedikeret EV-pakke, dog med færre funktioner, da vi sammenligner en basismodel Bolt med en fuldt indlæst IONIQ. Det vil sige, medmindre du kan få rabatter, som bestemt er tilgængelige på Bolten. Men på alt andet end fuldt udstyret har IONIQ en pris / praktisk værdi, som ikke kan matches med noget. Og på alle indstillingsniveauer slår IONIQ stadig Bolten i nogle områder, som effektivitet og opladningsmuligheder. Bolten leveres ikke engang standard med DC-opladningsevne, det er en option på $ 750, og selv når den er udstyret, er Boltens 54kW oplader langsommere end IONIQs 100kW-port.

Hyundai's finansieringsordning er også meget interessant. Bilen fås med en $ 275 / måned, nul-down (efter CA-statens rabatter) "abonnement" -model, der adskiller sig fra en lejekontrakt, idet den ikke har nogen kilometerbegrænsning og inkluderer næsten alle omkostninger, du kan forestille dig i forbindelse med bilejerskab - inklusive dæk og endda omkostningerne ved opladning. Lejekontrakter er populære hos EVs, fordi udlejeren tager kredit og ruller den til reducerede leasingbetalinger for bilen, så du behøver ikke at bekymre dig om dit nuværende skattepligt. Dette er især vigtigt for folk, der køber en mere entry-level-bil som IONIQ, som muligvis ikke har $ 7.500 i føderalt skattepligt i et givet år, da kreditten ikke kan refunderes og ikke kan rulles videre til fremtidige skatteår (det er " brug det eller tab det”).

Nissan kommer snart ud med en opdateret LEAF, og andre producenter lover forskellige biler at konkurrere i samme pris og funktionsområde. Men der er også rygter om, at Hyundai vil opdatere IONIQ snart, så hvis det falder bag i værdiforholdet, kan det måske ikke vare længe, før det springer tilbage til fronten.